2020 페라리 F8 트리뷰토, 드디어 한국상륙

 

페라리 F8 트리뷰토(Perari F8 Tributo)는 프리징마스의 클래식 2인승 베를리네타의 현존하는 가장 멋진 스포츠카다. 매우 독특한 아이덴티티를 가진 버전으로, 이름이 암시하듯 페라리 역사상 가장 강력한 V8에 대한 경의를 표한다.

페라리 F8 트리뷰토는 성능, 드라이빙의 쾌감에 대한 기준을 정했다. 세계 최고의 8기통의 뛰어난 성능을 모든 운전자가 이용할 수 있도록 만들어 주며, 전례 없는 핸들링과 탁월한 승차감을 제공한다.

거대한 720 cv와 기록적인 특정 출력 185 cv/l로, 비특수 시리즈 페라리에 탑재되어, 터보뿐만 아니라 보드를 가로지르는 엔진에 대해서도 새로운 기준을 달성한 역대 V8 중 가장 강력한 V8이다.

 

 

터보차지 V8은 2016년, 2017년, 2018년 3년 연속 올해의 국제 엔진 부문에서 "베스트 엔진"을 수상하며 다양한 출력 수준을 가진 제품군에 이미 사용되고 있다. 2018년에는 지난 20년 동안 최고의 엔진이라는 칭호를 받기도 했다.

페라리 F8 트리뷰토는 720 cv를 전달하고 독특하고 소름돋는 사운드트랙을 발휘한다. 페라리의 트랙 경험에서 파생된 최첨단 공기역학 솔루션의 통합 덕분에 순간적인 파워는 별도의 핸들링으로 매치된다.

 

 

서울 전지역 아파트/사무실 수리, 단열공사, 발코니확장, 현관리폼, 3연동도어, 폴딩도어 등

 

페라리 스타일링 센터가 디자인한 페라리 F8 트리뷰토는 기본적으로 페라리의 주요 특징인 고성능과 극한의 공기역학적 효율을 지속적으로 유지하는 새로운 디자인이다. 페라리 F8 트리뷰토는 지금까지 디자인된 것 중 가장 공기역학적으로 효율적인 시리즈-중간 생산-연속 베를리네타다.

 

 

페라리 F8 트리뷰토는 488 GTB를 대체하며, 이 모델에서 가장 높은 성능을 가진 모델이다. 편의성과 함께 드라이빙 한계를 훨씬 더 잘 제어하는 것을 목적으로 하여 이에 따른 상당한 개량이 있다.

페라리ㅣ F8 트리뷰토는 488 GTB보다 50 cv를 더 많이 출력하며, 40 kg 더 가벼우며, 현재 6.1의 사이드 슬립 앵글 컨트롤의 최신 버전과 함께 공기역학적 효율을 10% 향상시켰다.

 

 

엔진

자동차 업계에서 페라리의 V8 엔진은 스포티함과 드라이빙 쾌감의 바로 그 전형으로 보여진다. 특히 2인승에 중후반으로 장착할 때 그러하다. 페라리는 최적의 무게 균형을 만들어내고, 따라서 40년 이상 동안 완벽하고 짜릿한 스포티 드라이빙을 보장해왔다.

실제로 마라넬로는 1975년 8기통 2인승 베를리네타 부문에서 후속 모델의 영감의 원천이 된 혁명차 308GTB로 데뷔했다. 또한 같은 중간 후방 V8 2인승 아키텍처가 1984년 GTO와 1987년 F40뿐만 아니라 페라리의 첫 번째 슈퍼카에도 채택되었다.

페라리 F8 트리부토는 멀티 워드 수상 경력에 빛나는 페라리 V8 터보라는 업계 전문가들에 의해 지난 20년 동안 최고의 엔진으로 선정되었다. 2018년에는 3년 연속 올해의 엔진 타이틀에 지명되었는데, 이 타이틀은 경쟁자의 성능평가에 두 배 이상의 득점으로 우승했다.

V8의 기술 사양은 정말 예외적인 것으로, V8의 가장 높은 부분을 차지하고 있다. 페라리 F8 트리부토는 8,000 rpm으로 720 cv를 방출하며 또한 185 cv/l의 인상적인 특정 출력도 가지고 있다. 최대 토크는 모든 엔진 속도에서도 더 높아져 3,250rpm에서 770Nm(488 GTB 대비 +10Nm)로 정점에 도달한다.

오늘날 자동차 공학의 명작인 페라리 V8s 스포츠 솔루션은 엔진을 부분적으로 새로운 배기 시스템의 독특한 사운드 트랙 예의와 결합된 부드러운 진보, 무한 가속 및 제로 터보 지연으로 모든 마라넬로 엔진의 전형적인 특성을 더욱 강화시켰다.

첨단의 차량 동력학 솔루션 덕분에 즉각적으로 도달할 수 있는 동력은 뛰어난 핸들링과 일치한다. 여기에는 마네티노의 RACE 위치에서 처음으로 작동할 수 있는 새로운 버전의 페라리 다이내믹 엔한서(FDE+)가 포함되며, 이는 훨씬 더 많은 수의 운전자를 위해 한계에 대한 성능을 더 쉽게 도달하고 제어할 수 있도록 고안된 움직임이다.

 

 

 

 

파워트레인은 488 Pista의 엔진을 사용했는데, 이 엔진은 이미 488 GTB보다 50% 더 많은 특수 구성 요소를 갖추고 있다. 과제는 두 가지였다. 한편으로는 488개의 피스타로 달성한 성능 수준을 유지하고, 다른 한편으로는 새롭고 엄격한 배출과 소음 공해 규정을 준수하는 독특한 성능과 소리를 제공해야 했다.

488 GTB에 비해 50 cv의 전력 증가를 달성하기 위해, 새로운 라인은 챌린지에서 직접 도출된다. 공기 흡입구는 측면으로부터 후방으로 이동되었으며, 여기서 공기 흡입구는 스포일러의 양측에 위치하며 흡기 세럼에 직접 연결된다. 이는 손실을 획기적으로 감소시키고 엔진으로 유입되는 공기 흐름을 증가시켜 동력을 증가시킨다. 또한 공기 흐름은 리어 스포일러의 형상에 의해 생성되는 동적 압력으로 증가한다.

최적화된 유체역동학을 가진 특정 흡입구 세단과 매니폴드는 실린더 내 공기의 온도가 감소함에 따라 엔진의 연소 효율을 개선하며, 이는 또한 동력을 증가시키는 데 도움이 된다. 두 가지 플레넘 구성을 이 차량에 사용할 수 있으며, 두 가지 모두 성능 측면에서 동일하다.

빨간색 알루미늄 도장, 페라리 F8트리뷰토 모델에 새로 도입
488 Pista의 자두와 동일한 기하학적 구조를 가진 탄소섬유(옵션)

새로운 캠 프로필과 결합된 특정 밸브와 스프링도 엔진의 성능 향상에 직접적인 영향을 준다. 후방 압력을 감소시키는 새 배기 매니폴드의 기하학적 구조도 그렇다. 출력 증가로 인해 연소실의 피크 압력이 최대 10%까지 증가하면서 피스톤과 실린더 헤드가 더 높은 부하에 대처하기 위해 강화되었다. 이와 병행하여 F1에서 직접 파생된 DLC 코팅 피스톤 핀을 도입하여 내부 마찰을 줄이는 데에도 집중되어 있다.

또한 F8 트리뷰토 엔진은 488 GTB에 비해 전력 장치의 무게를 18 kg이나 줄인 488 Pista로부터 고효율의 중량감소 솔루션을 보장한다. 모든 주요 경량 구성 요소는 페라리 챌린지 또는 포뮬라 1에서 파생된다.

엔진 무게 감소에 가장 큰 기여를 하는 내용은 다음과 같다.

488 챌린지로부터 파생된 인코넬 배기 매니폴드
티타늄 콘 로드
더 가볍고 최적화된 크랭크축 및 플라이휠

 

 

티타늄 커넥팅 로드, 크랭크축 및 플라이휠과 같은 회전 및 비정전 질량의 감소를 통해 엔진 속도가 매우 빠르게 상승할 수 있으므로 특히 기어 변속 및 저속 가속과 같은 빠른 전환에서 운전자가 회전 카운터가 빠르게 변화하는 것을 볼 수 있어 더욱 스포티한 느낌을 준다. 회전 질량 중량의 이러한 감소는 관성을 17% 감소시킨다.

페라리 F8 트리뷰토의 엔진은 여분의 동력과는 별도로 자동차의 핸들링과 성능 모두를 보다 직관적으로 할 수 있게 해준다. 운전자들이 지난 20년 동안 최고의 엔진에 의해 얻을 수 있는 잠재력을 최대한 활용할 수 있도록 수많은 고성능 기능들이 도입되었다. 여기에는 운전자가 스로틀에서 요구하는 모든 동력을 사실상 즉각적으로 사용할 수 있도록 제한속도의 스포티한 주행에서 응답 시간과 성능을 최적화하는 새로운 부스트 예비 제어 전략이 포함된다.

어댑티브 퍼포먼스 론칭 분석 그립은 차량이 가속할 때 잡은 후 전자식 컨트롤을 사용하여 클러치에 의해 전달되는 토크를 도로 접지 수준에 맞게 최적화하여 휠 슬립을 최소로 감소시키고, 그 결과 가속도를 최대화한다.

 

회전 제한 장치의 "월 효과" 전략은 극한 엔진 성능 면에서 또 다른 도약이다. 회전수를 제한치 쪽으로 점진적으로 제한하기 보다는, 8,000rpm의 적색선에서 우측으로 차단하여, 전원이 켜진 동적 주행 상황에서 사용 가능한 전력량을 최대화하고 결과적으로 랩타임을 개선한다.

이 모델에 다시 한번 채택된 것은 모든 기어에 대해 매우 성공적인 페라리 가변 토크 관리 전략이다. 자동차의 극단적인 스포티한 기세에 적응하기 위해, 모든 곡선은 붉은 선까지 일관되고 매끄럽고 강력한 가속감을 전달하도록 재설계되었다.

또한 최대 토크는 488 GTB보다 10 Nm 더 높으며 낮은 엔진 속도에서도 사용할 수 있다.

배기가스 레이아웃은 터보에서 테일 파이프까지 보드를 가로질러 광범위하게 수정되어 이 특정 자동차에 절대적으로 고유한 소리를 냈다. 그 결과는 음의 강도와 질적 면에서 모두 우수한 엔진음이다. 배기음은 488 GTB보다 더 높으며, 특히 중/고속 엔진 속도(최대 +5dB)에서 점진적인 출력 증가와 비례하여 조종석의 운전자에게 분명히 들린다.

배기 라인은 새로운 호몰로게이션 요건을 준수하기 위한 새로운 가솔린 미립자 필터(GPF)를 갖추고 있다.

 

 

다이나믹스

전체 성능 수준은 출력 증가, 중량 감소 및 공기역학적 계수의 개선 덕분에 488 GTB보다 훨씬 더 높다. 이러한 성능은 주행을 보다 쉽고 신뢰감을 주는 경험으로 만드는 차량 동력학 시스템 덕분에 운전자들이 이용할 수 있게 되었다. 여기에는 더 얇은 림을 가진 지름이 더 작은 림을 가진 조향 휠과 통합 SSC 개념에 새로운 페라리 Dynamic Enhancer Plus가 도입되어 현재 6.1로 가장된 조향 휠이 포함된다.

종방향 역학 측면에서 응답 시간은 488 GTB보다 피크 값이 더 높아 가속도가 더 빠를 수 있다. 가변 부스트 관리 개념에 따라 가속도가 매끄럽고 진행되어 488 GTB보다 6% 더 높은 종방향 가속도(Ax)를 제공한다.

페라리의 엔지니어들은 자동차의 성능 접근과 사용이 용이하도록 하는 목표를 달성하기 위해 엔진과 공기역학 성능을 차량 동력학 제어 시스템을 통합하는 작업을 했다. 훨씬 더 몰입할 수 있도록 제한에 대한 운전자의 제어를 향상시키는 사이드 슬립 컨트롤 시스템이 더욱 발전되었다. 버전 6.0에서 6.1로의 전환은 이제 FDE+(마네티노 RACE) 위치에서도 페라리 다이내믹 엔한서 시스템이 활성화된다는 사실을 반영한다.

 

 

FDE는 캘리퍼스의 브레이크 압력을 조절하기 위해 페라리 소프트웨어를 사용하는 횡방향 역학 제어 시스템이다. 488 Pista로 데뷔했지만, F8 트리뷰토에서 채택된 새로운 FDE+ 버전은 그 기능을 확장한다. 코너링 성능을 향상시키기 위한 새롭고 구체적인 목적으로 코너링 조건을 통과하여 코너를 빠져나가는 제어 시스템은 이제 접지력이 낮은 조건과 마네티노의 RACE 설정으로도 확장된다.

RACE 설정에서 자동차는 동일한 각도의 스티어링 휠 작동으로 488 GTB보다 커브에서 나오는 속도가 6% 더 빠르다. 또한, 동일한 수준의 오버스티어에서 488 GTB에 비해 조향 휠 작동이 30% 감소하는 CT-Off 위치에서도 사용할 수 있다. 그 결과, 동일한 수준의 주행 기술을 가진 운전자들은 차를 한계에 고정하는 능력이 향상되어 장시간 오버스티어 기동에 더욱 자신감을 갖게 될 것이다.

488 GTB에 비해 40 kg의 중량 감소는 자동차를 더욱 스포티하고 민첩하게 만들고 운전자의 참여에 상당한 기여를 한다. 즉, 무게 감소는 엔진과 차체 구성품에 관한 한 차내 편의성에 영향을 미치지 않는다. 전술한 엔진 구성 요소 외에도, 더 가벼운 용액에는 가벼운 플라스틱 재료로 만든 범퍼, 탄소 섬유 리어 스포일러, 유리보다 가벼운 렉산® 후면 윈도우가 포함된다. 체중 감소 조치는 탄소-파이버 림과 리튬이온 배터리를 선택함으로써 최우선시된다.

F8 트리부토는 피오라노의 랩타임을 1'23.0"에서 1'22.5"로 줄인다.

 

 

에어로다이나믹스

페라리 F8 트리부토는 GT와 챌린지 대회에 참가하여 개발된 혁신과 전문 지식을 통합하여 최첨단 공기역학을 특징으로 한다. 이 솔루션은 최고 수준의 성능을 제공하는 연속 생산 중간 크기의 베를리네타(middle-re-enged berlinetta)를 만드는 데 기여했다.

페라리 F8 트리뷰토는 드래그 계수에 영향을 미치지 않는 다운력의 증가 덕분에 488 GTB보다 공기역학적으로 10% 더 효율적이다. 이것은 고속 코너링 등 자동차가 발휘하는 탁월한 성능을 최대한 활용할 수 있다는 것을 의미한다. 보다 효율적인 도로 유지 장치가 타맥에 밀착되어 몰입감 있고 신나는 운전 경험을 제공하기 때문이다.

페라리 스타일링 센터와의 긴밀한 시너지를 통해서만 엄격한 공기역학적 제약이 그렇게 흠잡을 데 없이 해석되고 자동차의 설계에 통합될 수 있었다. 좋은 예로는 전면의 S 덕트와 후면의 재설계된 스포일러 시스템을 들 수 있는데, 이 시스템은 깔끔하지만 결정적인 선으로 강조된다.

 

F8 트리부토는 488 GTB보다 50 cv 더 많은 전력을 생산하는 페라리 V8 터보로 구동된다. 증가하는 냉각 요건에 대처하고 어떤 주행 조건에서도 최대의 성능을 보장하기 위해, 공기역학적 성능에 영향을 미치지 않고 냉각을 최적화하기 위해 초기 개발 단계부터 자동차의 열관리를 평가하였다.

냉각 흐름 관리 개선의 결과로 플레넘으로 유입되는 공기의 온도가 감소(약 488 GTB보다 15도 낮음)한 데 힘입어 엔진 출력이 크게 증가하였다. 이 때문에 개발 단계에서 인터쿨러 성능이 근본적으로 중요했다. 전면 라디에이터 레이아웃은 488 GTB의 레이아웃에서 이미 트랙에서 테스트한 후 488 Pista에 채택된 레이아웃으로 완전히 변경되었다. 사실 페라리 F8 트리뷰토에서는 복사 질량이 차량 후면을 향해 각도화되어 차체가 뜨거운 공기를 공급하고 따라서 휠 아치 내부의 흐름과 열적 상호작용을 최소화한다.

절대적 관점에서, 488 GTB에 비해 열 성능이 10% 향상되었다. 이러한 레이아웃 선택 덕분에 복사 표면의 증가율은 7%에 불과하여 자동차의 무게와 크기에 모두 이익이 되었다.

(488 GTB와 같이) 다이내믹 엔진 공기 흡입구를 측면으로부터 스포일러의 양쪽으로 이동시키는 차량 후면의 변경으로 추가적인 개선이 가능해졌다. 공기 흡입구를 측면으로부터 후방으로 이동시키는 것 또한 더 큰 인터쿨러를 위한 공간을 확보했다. 엔진 흡기 덕트는 이 결정의 혜택을 받았다. 즉 리어 스포일러에 의해 보장된 전체 압력 수준이 높으면 유체 동적 부하 손실이 크게 감소하여 엔진 성능 향상에 기여한다.

 

 

 

 

마지막으로 인터쿨러의 공기 흡입구는 채널 상부에 흡인 영역을 생성하도록 설계된 날개 프로파일에 의해 지배되며, 이는 가능한 많은 공기를 복사 질량 쪽으로 유도하는 데 도움이 된다.

전면부는 페라리의 F1 경험에서 적응하여 이미 488 Pista에 사용되고 있는 혁신적인 공기역학 솔루션인 S 덕트가 지배하고 있다. 여기서 새로운 프런트 엔드 설계의 기능에서 재설계되었고 488 GTB에 비해 전체 다운포스먼트 증가의 15%를 차지한다.

덕트는 범퍼의 중앙 부분에서 고압의 흐름을 취하며, 특수하게 보정된 섹션 덕분에 보닛의 환기구들을 통해 위로 꺾는다. 압력 변화는 프론트 액슬에 대한 하강을 발생시킨다. 통풍구의 위치는 표면의 곡률에 의해 생성된 흡입을 이용하여 S-덕트를 통과하는 공기의 양을 극대화함으로써 덕트의 성능을 극대화하도록 설계되었다.

보다 소형인 수평 LED 전조등은 페라리의 공기역학자들이 범퍼 바깥쪽에 있는 것과 조합하여 새로운 브레이크 냉각 흡입을 통합할 수 있도록 해 주었으며, 목표는 전체 휠 아치 전체에 걸쳐 공기 흐름을 개선하고, 따라서 도달하는 더 높은 속도에 대처하기 위해 제동 시스템의 크기를 증가시키지 않는 것이다.

 

차 뒤쪽에 있는 시그니처 소자는 스포일러다. 원래 488 GTB에 특허받은 것으로, 488 Pista의 경우 훨씬 더 극단적인 버전을 생산할 수 있도록 획기적으로 수정되었다. F8 트리부토 개발에서 공기역학적으로 직면하고 있는 어려움은 자동차의 이 부위의 조화로운 형태를 방해하거나 드래그를 증가시키지 않고 후방 다운력을 향상시키는 것이었다.

끊어진 스포일러의 보정된 섹션은 스포일러에 의해 생성된 흡입과 시너지 효과를 발휘하여 488 GTB에 비해 다운포스 증가의 25%를 차지하는 업워시를 생성한다. 이와는 반대로 스포일러 내부의 회전 베인 3개가 자동차의 후속으로 흐르는 흐름을 효과적으로 회복시켜 드래그를 2% 줄이고 다운포스 증가의 노크온 효과를 보상한다.

차체는 매우 효율적으로 높은 수준의 하강을 발생시킬 수 있기 때문에 또한 중추적인 중요성을 갖는다. F8 Tributo에서 전면 복사기의 위치는 488 GTB와 달리 후각으로 되어 있어 냉각 측면에서 유리하지만 동시에 하강을 생성하는 데 사용할 수 있는 차체 하부 표면적을 축소한다. 따라서 라디에이터를 빠져나가는 흐름과 프론트 휠 사이의 양의 상호 작용 덕분에 드래그를 5%까지 줄이는 동안 최대 다운력이 발생하도록 고온 공기를 소산하는 데 사용되는 채널의 형상을 다시 설계해야 했다.

새로운 냉각 시스템 레이아웃은 전면 확산기에 사용된 라디에이터 영역의 공간을 확보했다. 488 챌린지에서 도출된 램프 각도 덕분에, 후자는 전체 다운포스 증가의 15%를 책임진다. 차체 하부 중심에 있는 새로운 소용돌이 발생기도 최적화되었으며 다운포스 증가의 25%를 차지한다.

후방 디퓨저는 이중 킨크 라인이 있어 지상 레벨 가까이에서 이중 흡입 피크를 생성하며 이전 모델에 비해 추출 및 다운포스 발생 용량 개선의 20%를 차지한다. 디퓨저는 최소 드래그 구성에서 14° 회전하는 3개의 액티브 플랩 시스템을 갖추고 있어 디퓨저를 완전히 정지시키고, 따라서 자동차의 스트레이트를 크게 줄여 최고 속도에 도달할 수 있다.

요약하자면, 488 GTB에 비해 페라리 F8 트리부토의 전체 공기역학적 계수가 증가한 것은 S-덕트(15%), 후방 스포일러(25%), 전방 언더바디(15%), 보텍스 발생기(25%) 및 후방 디퓨저(남은 20%)를 변경했기 때문이다.

 

 

 

 

 

익스테리어

페라리 스타일링 센터가 설계한 F8 트리부토는 기본적으로 새로운 외부 디자인 언어의 다리 역할을 한다. 디자인 과정의 가장 초기 단계부터, 작업은 두 가지 목표에 동시에 초점을 맞추었는데, 페라리 역사상 가장 상징적인 중후륜 스포츠카인 V8 스포츠카로부터 영감을 받은 스타일리쉬한 공물을 디자인하고, 자동차에서 분명히 영감을 받은 보다 스포티한 디자인을 통해 자동차에 자신만의 강한 개성을 부여한 것이다.

 

첨단 공기역학

공기역학적 요소를 디자인에 매끄럽게 접목시킨 다음 깨끗하고 결정적인 라인으로 강조하면서도 마라넬로 마르케의 특징적인 스타일링 요소가 존중되도록 많은 관심을 기울였다.

차량의 전면은 이 부분에 대해 이루어진 광범위한 공기역학적 수정을 강조하기 위해 전면 끝 전체가 재설계된 S 덕트에 의해 특징지어진다. 가장 명확한 예는 새롭고, 더 작고, 수평적인 LED 전조등이다. 보다 컴팩트한 사이즈 덕분에 고전적인 L자 모양은 헤드라이트의 연속이 아니라 공기역학적 흡수에 의해 만들어진다.

전면은 범퍼의 모양으로 통합되어 있는 측면 공기역학적 흡입구로 완성되며, 두 개의 공기역학적 측면 분할기가 검은색으로 표시되어 있어 휠 뒤와 외부 실 커버에 시각적 링크가 형성된다.

자동차의 측면은 분명히 근육질의 앞바퀴와 뒷바퀴의 형태에 의해 지배되고 있는데, 이는 비기능적인 스타일리쉬 모티브나 빈 공간을 위한 공간이 남아 있지 않은 채 달리는 기어 주위에 차체가 단단히 몰딩된 인상을 준다. 인터쿨러를 위한 사이드 에어 흡입구의 모양도 재설계되어 페라리 중간재 V8 역사에서 가장 중요한 스타일리쉬 모티브 중 하나를 강조하였다.

새로운 후면 스크린은 페라리의 전설적인 V8 엔진을 기념한다. 초경량 렉산®로 만든 이 자동차는 중앙에 세 개의 루버를 장착하고 엔진실을 선보이며 페라리의 가장 유명한 V8엔진 자동차인 F40의 가장 독특한 디자인 요소에 현대적인 반전을 가져왔다. 루브르 박물관은 또한 페라리가 기능적 설계에 초점을 맞춘 것에 따라 엔진실에서 뜨거운 공기를 추출하는 데 도움을 준다.

차 뒷부분도 차의 새로운 스타일링에 강한 영향을 받았다. 뒷유리 이외에 스포일러는 완전히 재설계되었다. 이제 그것은 자동차의 무게 중심을 시각적으로 낮추고 고전적인 트윈 라이트 클러스터와 차체 색깔의 꼬리로 돌아갈 수 있게 되었으며, 전설적인 시리즈 최초의 308 GTB와 같은 초기 8기통 베를리네타의 또 다른 상징이다.

마지막으로, 이 차에는 새로운 (선택 사항) 단조된 스타버스트 휠 림이 제공되며, 따라서 양쪽이 비대칭적이어서 역동성과 스포티함을 느낄 수 있다.